Allrounder mit beschränkten Mitteln

Als mitten in der Schlacht von Trafalgar Horatio Nelson (1758–1805) am 21. Oktober 1805 auf seinem Schiff „HMS Victory“ von einer Kugel – sie befindet sich heute in Kristall und Gold gefasst als „Reliquie“ in Windsor Castle – getroffen wurde, konnte auch Schiffsarzt Dr. William Beatty nichts mehr für den britischen Seehelden tun. Immerhin lebte der Vice Admiral noch so lange, bis der Sieg über Franzosen und Spanier sicher war.

Die britische „Royal Navy“ und die „East Indian Company“ (EIC) nahmen bereits früh Chirurgen und Ärzte auf ihren Schiffen mit. Auch die Niederländer hatten noch vor der Gründung der Ostindienkompanie im Jahr 1602 Mediziner mit an Bord. War in früheren Zeiten die medizinische Versorgung an Land schon nicht einfach, so war sie auf See noch schwieriger. Daher bildete sich früh eine besondere Sparte der Medizin heraus, die „Medicina nautica“. Die Schiffsärzte mussten sich unter beengten Verhältnissen um Hunderte Mann Besatzung kümmern.

Der Beruf des Schiffsarztes ist schon sehr alt. Bereits antike Quellen berichten von Ärzten an Bord griechischer, römischer und byzantinischer Schiffe. Bis zum 13. Jahrhundert gab es keine Nachweise von maritimen Ärzten. Der Maggior Consiglio der Serenissima erließ im 14. Jahrhundert genaue Anweisungen, einen Arzt an Bord venezianischer Schiffe mitzunehmen: „ unus medicus phisicus mittatur cum istis galeis pro servitio mercatorem et hominum galearum“ [siehe Schadewaldt, Hans: Der Schiffsarzt, in: Ciba-Zeitschrift, Nr. 76, Bd. 7, 1955, S. 2 508]. Der Große Rat war seit Anfang des zwölften Jahrhunderts neben dem Dogen die höchste Institution in Venedig, die Gesetze erlassen konnte. Anfang des 14. Jahrhunderts wurden gleich zwei Ärzte den venezianischen Schiffen zugeordnet, sie waren gut ausgebildet und kamen ihrer Stellung nach direkt hinter dem Schiffskommandanten.

Bis ins 17. Jahrhundert war die Anwesenheit von akademischen Ärzten an Bord allgemein eher selten. Meist fuhren auf den Schiffen Chirurgen mit, „die sich aus fleißigen, lernbegierigen und geschickten `Meistern´, aber auch aus gescheiterten Existenzen, verbummelten Scholaren, straffällig gewordenen `Barbieren´, Quacksalbern aller Schattierungen und ausgesprochenen Abenteurernaturen zusammensetzen“ [siehe Schadewaldt, S. 2 508].

Auf den Schiffen der Engländer, Niederländer und Franzosen war die medizinische Versorgung durch Schiffsärzte etwa seit dem 17. Jahrhundert gegenüber anderen Nationen weit fortgeschritten. Die Ärzte an Bord stiegen in der Hierarchie auf. In der englischen Marine bekleideten Schiffsärzte schon zur Zeit Heinrich VIII. (1491–1547) militärische Dienstgrade mit den Titeln „surgeon“ und „surgeon´s mate“. In der Epoche Elisabeth I. (1533–1603) überwachte mit anderen drei Ärzten der Leibarzt der Königin und Präsident des Royal College of Physicians, William Gilbert (1544–1603), die medizinische Versorgung der Royal Navy. Im Lauf der Jahrhunderte wurde die Situation bei der Kriegsmarine stetig verbessert, und ab 1805 wurden nur noch voll approbierte Mediziner bei der Royal Navy angestellt. Diesen medizinischen Standard hatten beispielsweise Handels-, Auswandererschiffe oder Gefangenentransporter nach Australien nicht.

So durften von deutschen Häfen aus erst ab etwa 1872 Ärzte auf Auswandererschiffen mitfahren, und zwar nur dann, wenn mindestens 50 Personen an Bord waren.

Vorbildlich für die damalige Zeit war die medizinische Betreuung auf niederländischen Schiffen. Die VOC (Vereenigde Oost-Indische Compagnie) stellte zu Anfang des 17. Jahrhunderts über 100 Chirurgen und drei akademische Ärzte ein. Vor Einstellung wurde die Befähigung zum Schiffarzt vor einem Ärztekollegium im zeeländischen Middelburg genau überprüft. Die Schiffsärzte der VOC rangierten schon früh in der Hierarchie auf der Ebene der Offiziere. Dass dies nicht selbstverständlich war, zeigt der Vergleich mit Preußen-Deutschland, in dem erst 1896 ein eigenes Marinesanitätsoffizierskorps entstand und nach dem Ersten Weltkrieg die Ärzte in der Marine den Offizieren gleichgestellt wurden. In Batavia, der Hauptstadt von Niederländisch-Indien (heute Jakarta) auf der Insel Java, wurde 1685 sogar eine Akademie zur Fortbildung von Schiffsärzten gegründet.

Die harmloseste Krankheit an Bord war die Seekrankheit, die für die Betroffenen zwar unangenehm war, die aber keine Todesopfer forderte. Lang ist die Liste der Ratschläge zur Linderung der Seekrankheit: vom Riechen an Quitten und Granatäpfeln über den Verzehr von Rosensirup und Ysop bis hin zum rohem Opium.

Wahrlich katastrophale Ausmaße hatten die Krankheiten Skorbut, Malaria, Gelbfieber und Fleckfieber, die an Land in den nördlichen Breiten der Erde nicht vorkamen. Sehr viele Seeleute starben bis ins 19. Jahrhundert an diesen Krankheiten. Hinzu kamen Verletzungen, die sich die Besatzung bei der täglichen Arbeit zuzog oder die durch Kriegshandlungen entstanden. An Bord wurden auch nicht speziell maritime Krankheiten wie Tuberkulose, Dermatosen oder venerische Erkrankungen wie Gonorrhoe oder Syphilis registriert.

Die ganz spezifischen Bedingungen auf den Segelschiffen begünstigten weitere Krankheiten und deren Verbreitung: Auf den klassischen Segelschiffen waren die hygienischen Verhältnisse katastrophal. Sanitätseinrichtungen waren auf diesen Schiffen lange Zeit nicht vorhanden. Allerlei Abfälle und Fäkalien wurden in die sogenannte Bilge geworfen und boten Krankheitserregern eine perfekte Umgebung zur Ausbreitung. Erst als die Ballastfunktion der Bilge durch Eisenklötze ersetzt wurde, konnte diese in regel- mäßigen Abständen mit Wasser gesäubert werden, und es wurden Aborte eingerichtet. So kam es zu einer Verbesserung der hygienischen Lage.

Auf den Segelschiffen fehlte es auch an Raum und an ordentlicher Belüftung. Besonders die Situation in den unteren Decks war ungesund. Auf dem Handelsschiff „Amsterdam“ der VOC befanden sich beispielsweise über 350 Personen auf einer Länge von 48 Metern, wobei die größte Fläche vom Laderaum eingenommen wurde. Der Schiffsarzt musste sich mit einer rund vier Quadratmeter großen Kajüte begnügen, in der ein kleines Bett, ein Schreibtisch und ein Stuhl Platz hatten. Aufrechter Gang war in den untern Decks für größere Menschen nicht möglich. Der englische Wundarzt Tobias Smollett (1721–1771) beschrieb die Welt unter Deck im Jahr 1741 so: „Wir stiegen auf mehreren Leitern zu einem Raum hinunter, der so finster war wie ein Kerker und sich mehrere Fuß unter Wasser direkt über dem Kielraum befand. Ich hatte diesen schauderhaften Abgrund kaum betreten, als mir ein Geruch von verdorbenem Käse und ranziger Butter entgegendrang, so fürchterlich, dass man glaubte, dem Styx [Fluss der Unterwelt in der griechischen Mythologie, Anm. d. A.] selber zu begegnen“ [zitiert nach: Schadewaldt, S. 2 526f.].

Dazu kamen immer die bekannten Launen des Wetters und die Tücken der Technik: die hohen Temperaturen vor allem in südlichen Breitengraden, die unerträgliche Hitze an Bord besonders für die Heizer in den Maschinenräumen mit Beginn der Dampfschifffahrt im 19. Jahrhundert, aber auch das Gegenteil, feuchte,klirrende Kälte.

Die Versorgung mit Lebensmitteln an Bord war nicht einfach, da die Möglichkeiten der Konservierung begrenzt waren und auf langen Seefahrten nicht immer neuer Proviant aufgenommen werden konnte. Vor allem das Fehlen ausreichender Vegetabilien begünstigte den Skorbut. Die Mangel- erkrankung war bereits seit dem Mittelalter bekannt, nahm aber vor allem seit den längeren Seefahrten durch die Wieder- entdeckung Amerikas und andere Expedi- tionstouren auf den Weltmeeren deutlich zu (siehe Kasten).

In seinem Werk „The Surgions Mate“ von 1617 ging John Woodall (etwa 1570–1643), der in der ersten Hälfte des 17. Jahrhun-derts als Surgeon-General in den Diensten der englischen EIC stand, eingehender auf die Krankheit Skorbut ein und empfahl Zitrusfrüchte und deren Saft als Therapie und Prophylaxe [siehe Moll, Peter Michael: „The surgions Mate (London 1617)“ von John Woodall, Dissertation Düsseldorf 1968].

Dass Zitrusfrüchte und andere frische pflanzliche Lebensmittel dem Skorbut vorbeugten, beschrieben vor Woodall auch der ibero-arabische Arzt und Botaniker Abu Muhammad Ibn-al-Baitar (1197–1248) oder der Engländer William Clowes der Ältere (circa 1575–1635). Aber es dauerte noch lange, bis die Ratschläge flächen- deckend befolgt wurden und dem massenhaften Sterben an Bord ein Ende setzten.

Als bei der Weltumseglung des Briten George Anson, die 1739 begann, ein großer Anteil der Bordbesatzung an Skorbut starb, nahm der schottische Schiffsarzt James Lind (1716–1794) diese Katastrophe zum Anlass, der Vitaminmangelerkrankung auf den Grund zu gehen. In einem Experiment konnte Lind erstmals nachweisen, dass der Verzehr von Zitrusfrüchten dem Skorbut vorbeugte. Der Versuch startete auf dem britischen Kriegsschiff „Salisbury“. Seine Erkenntnisse ver- öffentlichte der Mediziner in seinem 1753 erschienenen Werk „A treatise of the scurvy.

In three parts. Containing an inquiry into thenature, causes and cure, of that disease. Together with a critical and chronological view of what has been published on the subject”.

Aber erst unter dem Einfluss des britischen Arztes Gilbert Blane (1749–1834) wurde ab 1795 die Mitnahme von Zitronensaft und frischem Obst bei der Royal Navy zur Pflicht. Wie durchschlagend der Erfolg des Prophylatikums Zitronensaft gegen Skorbut war, zeigen Zahlen für das britische Marinelazarett Haslar auf dem Royal Navy Stützpunkt Portsmouth: Waren im Jahre 1780 noch 1 457 Krankheitsfälle wegen Skorbut zu verzeichnen, kam es nach Einführung der Prophylaxe zwischen 1806 und 1810 nur zu ganzen zwei Fällen [siehe Schadewaldt, S. 2 516].

In den tropischen Gefilden der Erde mussten sich die Schiffsärzte um Fälle von Malaria, Gelb- und Fleckfieber kümmern. So waren die Schiffsmediziner die ersten Ärzte, die sich mit diesen spezifischen Krankheits- bildern auseinandersetzten. Mangels erfolgreicher Therapien in früheren Zeiten waren das Meiden dieser Küstenregionen und das Ausweichen in nördlichere Breitengrade die beste Lösung, den Krankheiten zu entfliehen.

Nicht immer holten sich nur die Besatzungen der Schiffe Krankheiten an den Küsten ferner Länder. So wurden umgekehrt auch Krankheitserreger auf die Ureinwohner übertragen.

Wie der Staff Surgeon Godfrey Goodman des britischen Schiffes „Dido“ in seinem Bordbericht für das Jahr 1875 schrieb, führten die eingeschleppten Masern auf Fiji zum Tod eines Drittels der Bevölkerung [siehehttp://www.nationalarchives.gov.uk/surgeonsatsea/ ADM101/245].

Aber nicht nur in südlichen Regionen der Welt wurden die Schiffsärzte vor neue Herausforderungen gestellt. So schilderte der Surgeon Robert McCormick bei einer Expedition in die Arktische See (1852/1853) Fälle von Schneeblindheit an Bord des Schiffes „North Star“.

Eine wahre Plage muss der übermäßige Alkoholkonsum an Bord gewesen sein, durch den es auch zu Unfällen kam. „[…] und wenn man die Mengen bedenkt, die täglich, sei es in Form von Bier, Branntwein, Rum oder Wein, an den einzelnen Seemann abgegeben wurden, muß man zu dem Schluß kommen, dass viele Matrosen täglich betrunken waren“ [siehe Schadewaldt, S. 2 523]. Aus der Zeit der Napoleonischen Kriege 1813 stammt die Äußerung des Surgeon William Warner: „Heutzutage tötet Trunkenheit in der Navy mehr Männer als das Schwert – dessen bin ich sicher“ (http://www.nationalarchives.gov.uk/surgeonsatsea/ADM/101/125/3). Oft war der starke Alkoholgenuss auch der Versuch, der unangenehmen Kälte und Feuchtigkeit an Bord zu entkommen.

Die Geschichte kennt eine Reihe von großen Seeschlachten, von der berühmten Schlacht bei Salamis in der Antike, über das große See- gefecht bei Lepanto, in dem die Heilige Liga unter Führung von Don Juan di Austria 1571 die osmanische Armada besiegte, bis zum legendären Zusammentreffen bei Trafalgar 1805, bei dem britische Schiffe unter multinationaler Besatzung die Flotte von Franzosen und Spaniern schlug.

Wenn es zu so schweren Verlet-zungen wie bei Lord Nelson, also im Thorax- oder Bauchraum kam, war meist jeder Rettungsversuch vergebens. Bei leichteren Verwundungen wie Schnitt- oder Stichwunden oder Einschüssen an den Extremitäten waren die Chancen zu überleben besser. Vor allem die Infektionsgefahr bei Schusswunden war groß. „Der Schusskanal war durch Fremdkörper wie Stoff- und Geschossreste und natürlich durch Gewebetrümmer und vielleicht Knochensplitter so verschmutzt, dass selbst der beste Arzt oft nicht in der Lage war, Wundinfektionen zu verhindern“ [Pohle, Hans: Geschichte in Bildern, Die napoleo- nischen Kriege, Bd. 1, Leipzig 2003, S. 161]. Nach Schlachten an Land war die Behandlung der Wunden in Lazaretten möglich, aber oft nur unter chaotischen und unhygienischen Bedingungen.

Auf See war eine Betreuung der Verwundeten noch schwieriger. Die Chirurgen mussten oft noch während des Geflechts viele Verwundete behandeln. War die Messe an Bord zu klein, musste der Schiffschirurg auf dem Kabelgatt oder einem anderen genügend Platz bietenden Ort auf einem provisorischen Behandlungstisch unter schlechter Beleuchtung und Belüftung die Behandlung oder Operationen an den Patienten vornehmen. Sehr häufig führten die Chirurgen bei schweren Verletzungen Amputationen durch, auch um das Fortschreiten von Infektionen zu verhindern (siehe Kasten). So äußerte sich der berühmte

französische Chirurg Guillaume Dupuytren (1777–1835): „Nach den von mir 1814, 1815 und 1830 gemachten Erfahrungen steht meine Meinung unerschütterlich fest, dass man bei den komplizierten Frakturen, besonders den von Schusswaffen erzeugten, durch Unterlassung der Amputation mehr Individuen verliert, als Glieder rettet.“ [zitiert in: Pohle, H. Die napoleonischen Kriege, S. 162]. Für eine baldige Amputation nach Eintritt der Verletzung noch auf See plädierte der Schiffsmediziner Gilbert Blane, um so eine höhere Letalität zu vermeiden. Vor der Entdeckung der Anästhesie mussten sich die von Amputationen betroffenen Verwundeten mit einem Beißholz und Branntwein zur Schmerzbekämpfung begnügen.

Kay Lutzekaylutze@ish.de

Sehr eindringlich schilderte der portugiesische Dichter Luis Vaz de Camões (1525–1580) die Last mit dem Skorbut auf der Reise nach Indien, die Vasco da Gama in den Jahren 1497/ 98 um Afrika herum unternommen hatte. Eine englische Übersetzung des Textes von William Julius Mickel von 1877 formulierte dies so:

„A dread disease its rankling horrors shed,And death’s dire ravage through mine army spread.Never mine eyes such dreary sight beheld,Ghastly the mouth and gums enormous swell’d;And instant, putrid like a dead man’s wound,Poisoned with fœtid steams the air around.No sage physician’s ever-watchful zeal,No skilful surgeon’s gentle hand to heal,Were found: each dreary mournful hour we gaveSome brave companion to a foreign grave.”

Eine genaue Arbeitsanleitung für Schiffs-chirurgen zur Amputation einer Hand beschrieb der britische Marinechirurg William Northcote in seinem Werk „The Marine Practice of Physic and Surgery“ von 1770:

„Um eine Hand zu amputieren, nehme man sie niemals an dem Defekt selbst, sondern mindestens zwei Finger über dem Defekt ab, weil sonst leicht Wundstörungen auftreten können. Nachdem Sie die entsprechende Stelle markiert haben und die benötigten Instrumente […] in Reichweite positioniert haben, platzieren Sie drei Assistenten um den Patienten. Einer von ihnen soll hinter dem Patienten stehen und den Körper halten, ein anderer an der Seite, um den Arm zu fixieren und ein dritter muss die Hand halten, die amputiert

werden soll. Dann wird ein Tourniquet so angebracht, dass es die Arteria brachialis komprimiert. Weisen Sie nun den Assistenten, der den Arm hält, an, die Hand zu straffen und legen Sie zirkulär um die Extremität ein Band an, das als Führung für das Amputationsmesser dient, mit dem Sie jetzt den Schnitt durchführen, während Sie zwischen den Beinen des Patienten stehen. Wenn Sie die Haut durchtrennt haben, fordern Sie den gleichen Assistenten auf, sie so weit wie möglich zurückzuziehen. Durchschneiden Sie dann zirkulär das Fleisch bis auf den Knochen nah an dem Rand der zurückgezogenen Haut und durchtrennen Sie die Zwischenhaut und das interossäre Band mit dem „Catlin“ [zweischneidiges Amputationsmesser], mit dem auch etwas Periost von Ulna und Radius entfernt wird, um zu verhindern, dass es von den Sägezähnen zerrissen wird. Die Säge wird zunächst an der Außenseite des Armes angesetzt und der Assistent angewiesen, das Muskelfleisch so weit wie möglich zurückzuziehen, um die Passage zu den Knochen zu öffnen. Der Knochen soll etwas oberhalb der Inzision durchtrennt werden, sodass das Muskelfleisch danach den Stumpf einhüllt, was die Heilung beschleunigt. Das gelingt besser, wenn man das Fleisch zuvor mit einem Stück Leinen von den Knochen abzieht. […] Durchtrennen Sie beide Knochen mit der Säge so schnell wie möglich gleich- zeitig und ohne sie zu zersplittern. Nach der Amputation weisen Sie einen der Assistenten an, das Tourniquet etwas zu lockern. Die Arterien müssen vorher mit einer Ligatur gesichert werden.“